Jak pandemia Covid-19 wpłynęła na sektor automotive?

Sektor automotive to jeden z obszarów, na który najmocniej wpłynęła obecna pandemia Covid-19. Firmy zawieszają kolejne projekty i inwestują w nowe technologie, które mogą im pomóc uzyskać przewagę nad konkurencją i przynieść zyski w krótkim czasie.

Czy obecna sytuacja będzie miała długofalowy wpływ na branżę i jak będzie ona wyglądała po wygaśnięciu pandemii? W dzisiejszym wpisie rozmawiamy o tym ze specjalistami Spyrosoft.

Pandemia dała początek nowym trendom w sektorze automotive

Pandemia ma ogromny wpływ na rozwój urządzeń do monitorowania stanu zdrowia pacjenta, co może przełożyć się na sektor automotive. Można sobie wyobrazić, że medyczne urządzenia do pomiaru temperatury czy monitorowania stanu kierowcy oraz pasażerów mogą się pojawić w samochodach i komunikacji publicznej. Bardzo potrzebne byłoby też wprowadzenie pojazdów typu shuttle do przewożenia chorych na trasie z domu do szpitala lub z powrotem, które mogłyby to robić zupełnie bez angażowania personelu medycznego, zwłaszcza jeśli taki pojazd byłby wyposażony w monitorowanie stanu pacjenta, tak żeby można było zareagować i w parę minut pojawić się karetką na miejscu.

Można też wyobrazić sobie dostarczanie leków i jedzenia do ludzi na kwarantannie, samochodami elektrycznymi i bezemisyjnie. To mogłoby trwać 24 godziny na dobę, bez naszej szczególnej ingerencji.

Ta pandemia odsłoniła kilka kolejnych obszarów, w których można by zastosować autonomous driving i w których zmiana myślenia o mobilności w ogóle może być dla nas bardzo dobra. To nie jest tak, że firmy teraz zaczną wydać dziesiątki milionów dolarów, żeby zrobić to szybciej, ale myślę, że obecna sytuacja ich utwierdza w przekonaniu, że dalej warto dalej rozwijać tego typu rozwiązania.

Przed pandemią bardzo często mówiło się o tym, że branża wynajmu samochodów będzie szybko się rozwijać, ale obecnie ten sektor mocno ucierpiał. Kto może, ten nie jeździ, nie wynajmuje samochodów, nie podróżuje. Obecnie bardziej się rozwijają rozwiązania do logistyki, przewożenia i dostarczania towarów. To nawet widać po firmach kurierskich, które zatrudniały kolejne osoby, bo nie były w stanie dostarczyć takiej ilości paczek. Gdyby tutaj pojawiły się autonomiczne samochody, to byłoby to duże wsparcie dla tej branży.

Na pewno mocno ucierpiała też sprzedaż samochodów prywatnych. To z jednej strony jest związane z pandemią, z drugiej – z kryzysem finansowym, który ta pandemia wywołuje i z tym, że jeśli nie musisz, to nie ma sensu brać kredytu czy wydawać gotówkę na samochód.

Cała ta sytuacja uderzyło w producentów i w ich fabryki. Tutaj też warto wspomnieć, że o ile produkcja mechanicznych elementów spadła, to nie jest tak, że producenci nie realizują teraz żadnych projektów software’owych. Podobnie jest z ich działami Research & Development. Firmy nie przerywają tych projektów, licząc zapewne na to, że każdy kryzys kiedyś minie i wtedy warto być gotowym do startu.

A co z dalszym rozwojem samochodów autonomicznych, rozwiązań car-sharing czy wyświetlaczy head-up?

Na obecnym etapie rozwoju sektora autonomous driving widzimy wyraźnie, że rozwiązanie to jest wprowadzane ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie. W zależności od producenta jesteśmy obecnie na 2 – 3 poziomie autonomii, gdzie w pewnych określonych warunkach samochód może jechać sam, np. w powolnym ruchu miejskim.

Rozwój autonomicznej jazdy będzie się dalej odbywał iteracyjnie; będą dodawane kolejne funkcjonalności, które będą pozwalać na autonomiczną jazdę w coraz to nowych i bardziej zaawansowanych warunkach. Do pełnej automatyzacji, gdzie wsiadamy i nie jest potrzebny kierowca, a samochód nas dowiezie do celu niezależnie od warunków i sytuacji panującej na drodze, dzieli nas jeszcze co najmniej kilkanaście lat. Przez ten okres na pewno zobaczymy zastosowania autonomicznej jazdy w miejscach, gdzie można w znacznym stopniu ograniczyć lub przewidzieć czynniki zewnętrzne, np. na drogach szybkiego ruchu.

Carsharing z kolei wiąże się z pewną zmianą kulturową. Obecne pokolenie, które teraz jest w wieku produkcyjnym, preferuje tradycyjne wykorzystanie samochodu, gdzie to kierowca decyduje jak i dokąd jedzie. Powoli wchodzi nowa ‘cyfrowa’ generacja, która chce być cały czas online. Myślę, że dla tej generacji samochody w przyszłości mogą służyć jako centra multimedialne, miejsca spotkań, gdzie jest ważne, żeby wykorzystać czas podróży będąc online, a nie skupiać się na samej jeździe samochodem. Osoby te nie będą przykładały wagi do samochodu, jaki znamy obecnie. Będzie to raczej narzędzie do komunikowania się podczas przemieszczania.

Na popularność carsharingu będą też miały wpływ koszty jego użytkowania. Kalkulacja kosztów zdecyduje co bardziej się opłaca: posiadanie własnego samochodu czy dzielenie go z innymi. Można przypuszczać, że osoby, które codziennie regularnie gdzieś dojeżdżają będą wolały mieć samochód na wyłączność, natomiast osoby, które przemieszczają się nieregularnie będą bardziej zainteresowane carsharingiem. Są też osoby, które preferują prywatność, personalizację i tradycyjne wrażenia z jazdy. Takie osoby będą preferować własny samochód prawdopodobnie z sektora premium.

Omawiając branżę automotive, należy wspomnieć o jej aktualnej kondycji. Sektor automotive już przed pandemią wszedł w kryzys. Ludzie zaczęli kupować mniej samochodów, ponieważ zaczął się okres oczekiwania na coś ‘nowego’. Pandemia tylko spotęgowała stagnację.

Mówiąc o czymś nowym, mam tutaj na myśli samochody z alternatywnymi źródłami zasilania, np. samochody elektryczne, wodorowe czy hybrydowe. Duży wpływ na taki stan miała dyskusja o wpuszczaniu samochodów spalinowych do centrów miast i ograniczenia, które już się w tej kwestii pojawiły. W Niemczech już od dawna funkcjonują strefy, w których, jeśli samochód nie spełnia rygorystycznych norm spalin, nie wjedzie do miasta. W ostatnim czasie niektóre miasta jeszcze bardziej zaostrzyły tą politykę. W takich przypadkach alternatywą są w zasadzie tylko samochody z napędem innym niż spalinowy (np. elektryczne). Wszystko to miało niewątpliwie wpływ na trend związany ze wstrzymywaniem się z zakupem nowego samochodu.

Nie należy też zapominać o wpływie nowych graczy na rynku automotive i w samochodach elektrycznych takich jak Tesla. Pokazali oni, że samochód elektryczny może być realną alternatywą dla samochodów spalinowych. Starzy producenci samochodów zrozumieli to i zaczynają gonić nowicjuszy.

Jaki ma to wpływ na rozwój nowych technologii i komponentów w branży automotive? Z jednej strony, R&D i rozwój technologii muszą iść do przodu, bo jeśli duzi gracze nie będą wprowadzać nowości na rynek, to inni ich wyprzedzą.

Z drugiej strony, pewne projekty, które nie są kluczowe lub innowacyjne zamraża się i wydłuża się cykle produkcyjne już opracowanych komponentów. Wszystko zależy od tego z jakimi projektami R&D mamy do czynienia. Projekty takie jak ADAS, które powodują dużą różnicę na rynku oraz wprowadzają dużą wartość dodaną dla końcowego użytkownika na pewno będą dalej rozwijane. Także innowacyjne feature’y jak Head-Up Display czy silniki hybrydowe są projektami, które będą kontynuowane. Inne projekty mogą być po prostu zarzucone przez producentów. Cały sektor rozwoju silników Diesla, na który producenci samochodów z Europy Zachodniej kilka lat temu położyli duży nacisk może zostać wygaszony na rzecz rozwoju alternatywnych napędów. Spowoduje to na pewno duże cięcia finansowe i zwolnienia w tym sektorze. Ktoś, kto współpracował z R&D w tej domenie technicznej, na pewno to odczuje.

Pandemia zmieniła ryzyko w nowe możliwości dla sektora motoryzacyjnego

Paweł Grygiel: Z perspektywy klienta, z którym obecnie pracujemy, rynek automotive przechodzi transformację zastępując tradycyjne silniki spalinowe, manualne i automatyczne skrzynie biegów silnikami elektrycznymi. Względy ekologiczne sprawiają, że produkcja tych tradycyjnych elementów, nieodwołalnie związanych z samochodami od początków motoryzacji, stanie się wkrótce nieopłacalna. Jednocześnie rynek co raz bardziej interesuje się aspektami w autonomicznej jazdy na poziomie 4 (SAE 4).

Klient już wcześniej w swojej strategii postawił na autonomiczną jazdę, a sytuacja związana z pandemią Covid-19 sprawiła, że te działania są jeszcze intensywniejsze. Całość wiąże się z szeroko pojętym sektorem logistycznym – masowym przewozem towarów czy na przykład detaliczną dostawą przesyłek do odbiorcy końcowego. Obecna pandemia wskazała ryzyka związane z łańcuchami dostaw, chociażby żywności, które w tej chwili w całości są realizowane z pomocą kierowców ciężarówek. W przypadku pandemii mieliśmy z tym ogromny problem. Konieczny był kompromis pomiędzy swobodnym poruszaniem się kierowców na terenie krajów Europy, a względami bezpieczeństwa zdrowotnego obywateli danego kraju. Dziś wiemy, że transporty, choćby żywności, musiały podlegać nieco innym, sprawniejszym procedurom kontroli, niż zwykły obywatel przekraczający granicę.

Tutaj jest właśnie jedna z nisz, którą autonomiczne pojazdy docelowo mogłyby zaspokoić. W takich sytuacjach flota nawet nieco wolniej poruszających, ale jednak zautomatyzowanych ciężarówek mogłaby spokojnie utrzymać łańcuchy dostaw, szczególnie te najbardziej krytyczne jak żywność, woda, paliwa czy inne produkty pierwszej potrzeby.

Wracając do naszego klienta, kluczowe okazały się tutaj doświadczenia branży automotive jeszcze z czasów kryzysu ekonomicznego w 2008. To wtedy firmy z sektora w pierwszej chwili zatrzymały swoje aktywności związane z nowymi technologiami, które charakteryzują się zwrotem po określonym, z reguły długim czasie.

To poważnie opóźniło wprowadzenie wielu innowacyjnych produktów i rozwiązań. Obecnie branża automotive, w tym nasz klient, stara się patrzeć na kryzys strategicznie, w dłuższej perspektywie czasowej. Zamiast zatrzymywać wszystkie aktywności R&D, szczegółowo przegląda projekty i decyduje się przyspieszyć najbardziej kluczowe z nich przerzucając większość środków, tak aby zaczęły przynosić zyski w dużo bliższej perspektywie, 1 – 3 lat.

Podobnie jest ze zmianą postrzegania mobilności jako zagadnienia ogólnego. Pandemia nie tylko nie zatrzyma trendu, ale wręcz go przyspieszy.

Jeśli popatrzymy na samochody, które jeżdżą po ulicach, to większość jest wykorzystywana nieoptymalnie, w większości z nich znajduje się jedna osoba. Wyobraźmy sobie, że możemy zamiast wszystkich samochodów na ulicy, posiadać flotę pojazdów poruszających się po mieście, poniekąd tak jak tramwaje czy autobusy, tylko nieco bardziej elastycznie. Po pierwsze, możemy kontrolować liczbę takich samochodów na danym obszarze, czyli możemy optymalizować ruch w godzinach szczytu czy fizyczne zużycie dróg. Po drugie, możemy dynamicznie reagować na korki.

W tej chwili mechanizm ten znamy z map Google’a czy Here, gdzie aplikacje wskazują najbardziej zatłoczone arterie i sugerują objazdy. Wyobraźmy sobie, że idziemy krok dalej. Mamy autonomiczny pojazd, jadący do określonego celu. Centralny system agregujący informacje z wszystkich pojazdów floty identyfikuje zatory, zdarzenia drogowe i przekazuje na bieżąco informacje do wszystkich pojazdów o najbardziej optymalnych trasach dla danego celu. Dzięki temu pasażer lub przesyłka trafiają na miejsce na czas i bezpiecznie. Dodajmy do tego autonomiczne karetki, mające priorytet przejazdu, oraz inne pojazdy uprzywilejowane. Niby daleka przyszłość, ale czy rzeczywiście tak odległa?

Firma, która pierwsza wypuści na rynek autonomiczne pojazdy, pracujące pod kontrolą zintegrowanego systemu zarządzania stanie się liderem w branży, a pojazd stanie się pożądanym środkiem transportu w wielu miejscach na świecie, zwłaszcza tych najbardziej zatłoczonych.

Z mojej perspektywy, za parę lat zarządzane floty różnych dostawców staną się codziennym elementem naszego życia. Samochód na użytek prywatny stanie się dobrem luksusowym. Jednostkowy koszt wprowadzania autonomicznego pojazdu dla indywidulanego użytkownika/posiadacza jest zbyt wysoki. Będziemy iść w kierunku samochodu jako usługi oraz korzystania z bardziej ekologicznych i efektywnych sposobów przemieszczania się.